ПриМИте к сведению

Популярность авиационных шоу по всему миру растет с середины 80-х годов, а в России они стали любимым развлечением и неотъемлемой частью патриотичных опен-эйров за последние лет 10 — 15. Наши сограждане очень любят гордиться своей страной и ее достижениями, но еще больше любят масштабные мероприятия, так что в плане показательных выступлений авиационных групп — все сошлось. Десятки тысяч зрителей с замиранием сердца следят за тем, как в небе распускаются огромные цветы со стальными лепестками, оставляя в высоте белоснежные резные вензеля. И в зрительской толпе окажется лишь малая часть тех, кто в значительной степени приближен к сути таких подвигов и осознает колоссальный риск, которому в этот момент могут быть подвержены все присутствующие. Авиационные шоу моделируют для пилота многослойную экстремальную ситуацию, когда необходимо проявить максимум своего мастерства на запредельно низких высотах и в очень ограниченное время. Каждое воздушное «па» сопряжено с точкой совпадения скорости, высоты и дистанции, и выпадение одного из параметров ведет к катастрофе, в которой могут пострадать не только воздушные асы, но и очарованная толпа зевак. И когда речь идет об авиационных происшествиях в рамках показательных номеров рисковой шоу-программы, мы неминуемо приходим к мысли о том, что цена жертв слишком высока. Здесь нет момента выполнения боевой задачи или ощущения, что риск оправдан каким-то другим способом. Командиры взмывают в небо и проходят внеочередной экзамен на везение и тестирование граней своих возможностей ради гаммы ярких впечатлений у всех, кто за этим полетом наблюдает. А много это или мало? Ответ у каждого свой. Однако если мы проанализируем статистику причин авиационных катастроф, которые в разные годы происходили на наблюдательных площадках, придем к выводу, что во главе угла — пресловутый человеческий фактор: либо ошибка пилота, связанная с его желанием показать «Смотри, как еще могу!» (как в аварии с истребителем Thunderbird в 2003 году в Айдахо), либо слабая организация мер необходимой безопасности на трибунах (как во время столкновения трех штурмовиков над авиабазой в ФРГ в 1988 году — 70 человек погибло), либо обе причины в комплексе (крушение Су-27 во время авиашоу во Львове – 77 человек погибло, пострадало свыше 500). Причины трагедии, которая, по стечению роковых обстоятельств, произошла в разгар вертолетного шоу ко Дню ВДВ под Рязанью, могут носить и чисто технический характер — я этого не исключаю. Кто-то, возможно, свяжет трагедию с так называемой усталостью металла, вызванной плотной эксплуатацией Ми-28. Но от этого драматизм ситуации только накаляется: если в пилотажной группе оказалась неисправная машина, то контролирующие органы могут найти признаки халатности в действиях целого ряда сопричастных специалистов. Но если ход расследования трагедий, которые происходили на авиашоу в разных странах мира, вариативны, то реакция общественности очень похожа. Местные депутаты сперва выступают с инициативой вовсе запретить опасные кульбиты, затем накал страстей снижается до поправок в Воздушный кодекс, где устанавливаются строгие параметры для минимальной высоты, а от публичных демонстраций целого ряда фигур высшего пилотажа предлагается отказаться, но через несколько лет все возвращается к истокам и жажда зрелищ становится сильнее инстинктов самосохранения. Совсем отказываться от авиационных шоу я не призываю. А вот пересмотреть подходы к их подготовке — пожалуй. Пусть зрители увидят не самые сложные трюки, но они будут выполнены с учетом всех требований безопасности и на крылатых машинах, чье техническое состояние не вызывает никаких вопросов. Тогда у россиян будет больше поводов гордиться нашим авиационным наследием, профессионализмом наших летчиков, ну и, конечно, страной.