Машпром-2012: Достояние республики

Постперестроечный развал коснулся всех отраслей промышленности Украины, а особенно тех, что были ориентированы на производство перспективной сложной продукции. Это, прежде всего, приборо- и машиностроение, в которых, по состоянию на 1990 г., были заняты десятки тысяч людей. УССР в значительной степени снабжала Советский Союз и ряд зарубежных стран металлургическими и химическими, аграрными и коммунальными машинами и оборудованием, ж/д вагонами и кораблями, приборами и бытовой техникой. Так, по данным отечественного Минэкономразвития, в Украинской ССР доля машиностроения в общем объеме товара, поставляемого за пределы республики, составляла 35-40% в денежном выражении, тогда как в последние годы не превышала 16-18%.

Отраслевой провал длился около 10 лет, а первые слабые признаки восстановления появились только с первым десятилетием ХХІ века, когда экономика страны начала оживать в целом. Затем наступила пятилетка активного возрождения, затем – экономический кризис. Но в 2011 г. машиностроительная индустрия страны продемонстрировала рекордный темп восстановления и роста в 16,9%. При этом выпуск техники для добывающей промышленности и строительства вырос на 24,7%, машин общего назначения – на 20,6%. А спад показателей произошел только в сегменте оборудования для металлургии (-10,7%). И есть основания считать, что в 2012 г. положительная динамика сохранится – несмотря на сложность общеэкономической конъюнктуры.

Действительно, в І полугодии 2012 г. продолжилось хоть и небольшое, но улучшение, составившее +0,3% к январю-июню-2011. И это несмотря на ряд экспертных оценок, гласящих, что в этом году машпром и вся национальная промышленность подвержены спаду. Акцентируем: производство ж/д подвижного состава в рассматриваемый срок выросло на 14,7%, а аппаратуры для радио, телевидения и связи – аж на 44,3%. Хотя по ряду групп продукции отмечен спад.

Так или иначе, машиностроение остается основой промышленности и экономики любой современной развитой страны. Машиностроительная база в Украине сильна, и отечественные машины продолжают пользоваться спросом на внешних рынках. В каких же сегментах у нас хорошие позиции?

Авиационный вектор

Одна из классических подотраслей нашего машиностроения – это авиапром. В Кабмине допускают, что в 2012 г. выпуск товарной продукции здесь может вырасти на 8-10% «в деньгах», несмотря на слабую общеотраслевую динамику.

По словам экономического аналитика Руслана Павленко, к концу года в самолетостроении и связанных с ним секторах (двигатели, приборы) могут наконец сдвинуться масштабные проекты, начатые в последние годы. «Собственно, этот процесс уже начался. Тем более что в этом году авиапром получает немалую финансовую и другую господдержку», — говорит специалист.

Напомним, авиаиндустрия страны опирается на такие предприятия, как «Антонов», харьковский авиазавод (ХГАПП) – эти заводы собирают готовые самолеты, а также «Мотор-Сич», «Ивченко-Прогресс», которые производят двигатели и комплектующие. В 2010-11 гг. все эти компании заключили ряд важных контрактов, работы по которым вполне достаточно для дальнейшего роста корпоративных показателей.

С другой стороны, продолжает Павленко, дальнейший ход реализации этих контрактов будет зависеть от внешних факторов, начиная с мирового экономического кризиса и заканчивая отношениями с Россией. Ведь РФ, наряду с Ираном, являются главными потребителями украинской авиапродукции.

Так, в 2011 г. холдинг «Антонов» подписал с российской фирмой «Ильюшин Финанс» договор на поставку 10 новых самолетов Ан-158 и опцион еще на 10 таких машин. А еще 20 таких же лайнеров хотят приобрести иранские перевозчики. Также есть договоренность о сборке моделей семейства Ан-148/158 в г. Исфахан (Иран). Значительным плюсом можно считать и контракт «Мотор-Сичи» с концерном «Вертолеты России» о поставке двигателей. Директор «Мотор-Сичи» по производству Сергей Войтенко сообщил нам: стоимость только этих нескольких контрактов составляет до $2,5 млрд.

Кстати, что касается двигателестроения, то «Мотор-Сич» уже обладает заказами в общей сложности на 505 новых авиадвигателей и 590 отремонтированных. А «Ивченко-Прогресс» должен завершить разработку нового поколения турбореактивных двигателей марки Аи-28.

Ожидается и господдержка внутреннего рынка самолетов, но не прямыми дотациями, а рыночными инструментами. Так, за 440 млн грн Кабмин купил у «Антонова» 2 самолета для госкомпании «Лизингтехтранс», а еще 160 млн грн в 2012 г. направляется на компенсацию процентов по кредитам, привлекаемых частными перевозчиками под закупку самолетов «Ан». На начало года в парках национальных авиакомпаний было 11 Ан-148.

Транспортный сегмент

Впрочем, если самолетостроению еще предстоит полноценно встать на ноги после постперестроечного провала, то вагоностроители демонстрируют быстрый рост, даже несмотря на неоднозначную общеэкономическую ситуацию в стране и мире. Так, в одном только 2011 г. увеличение производства вагонов превысило 20%, а в І полугодии 2012 г. – на 14,7% относительно первой половины 2011 г.

Главный фактор здесь – спрос со стороны РФ и стран СНГ, с которыми у нас единое железнодорожное пространство. Так, в декабре-2011 вице-премьер Беларуси Владимир Семашко в Киеве сообщил автору, что в РФ износ грузового подвижного состава сейчас составляет 93%, в Беларуси – 80%.

Но, дело не только в экспорте: недавно «Укрзализныця» объявила, что в 2012-13 гг. рассчитывает закупить 8300 новых грузовых вагонов на общую сумму почти 6 млрд грн. В последние годы подобные планы чаще всего не выполнялись, хотя если они будут воплощены хотя бы наполовину, то это позволит полностью загрузить основных производителей – Стахановский и Крюковский вагонзаводы, «Днепровагонмаш», «Азовмаш». Больше того, им придется запускать дополнительные мощности.

А вот прошлогодний производственный рост в автопроме Украины по результатам І полугодия сменился спадом на 8,8% (в сравнении с аналогичным периодом 2011 г.). Замглавы совета Федерации работодателей Украины Дмитрий Олейник связывает это с активной рыночной политикой импортеров, которые пользуются членством страны в ВТО. В то же время экономист обращает особое внимание на нишу автобусов, которых в текущем году может быть произведено более 2000 единиц – это намного больше, чем в 2011 г. Ключевым заказчиком выступили местные власти крупных городов, особенно проводивших матчи Евро-2012, а главными поставщиками – Львовский автозавод и «Богдан». В денежном выражении общегодовой размер поставок автобусов оценивается в 340 млн грн.

Наконец, что касается водного транспорта, то прирост выпуска продукции здесь и вовсе может достичь 25-30%, несмотря на все скептические оценки. Так, активность отечественных кораблестроителей можно заметить по регулярным сообщениям о новых контрактах или о работе по уже достигнутым.

Среди прочего, у украинских верфей уже есть заказы примерно на 30 различных кораблей и плавсредств, и на ремонт еще примерно 100. Если же говорить о госзаказе на суда, то он в данной области в основном пойдет на создание серии военных кораблей класса «корвет» на Черноморском судостроительном заводе (Николаев). Первый из корветов заложен в 2011 г., тогда же Кабмин принял целевую программу строительства таких кораблей сроком на 10 лет общей стоимостью более 16 млрд грн.

Энергичные машины

Третий большой сектор, где сохраняется активность, — это энергетическое машиностроение. Здесь велико значение внутреннего спроса: в правительстве прогнозируют, что в этом году в существующие и новые энергообъекты страны будет вложено более 11 млрд грн., в т.ч. 6 млрд в одной только атомной энергетике. А это означает повышенное потребление энергетических машин и оборудования. Что же касается теплоэлектростанций, то началась модернизация Криворожской и Запорожской ТЭС (по 3 блока), Приднепровской и Бурштынской ТЭС (по 2 блока) и т.д. – это в среднем по 300 млн грн. годовых капиталовложений на каждый блок. Неудивительно, что один из лидеров сектора, завод «Турбоатом», уже заключил несколько крупных договоров на поставку оборудования (например, на Добротворскую ЭС) и претендует на победу в других конкурсах. А в Бурштыне тендер на обновление турбины выиграл Полтавский турбомеханический завод.

Неплохая динамика сохраняется и на других машиностроительных направлениях, заключает Павленко: достаточно вспомнить сегмент насосно-компрессорной техники. «По этому направлению «Газпром» и весь российский нефтегазовый сектор во многом зависит от поставок сумского НПО им. Фрунзе и других наших производителей, и в обозримой перспективе эта зависимость сохранится», — уточняет эксперт. Притом за 7 мес. года отпускные цены машзаводов выросли в среднем на 4%, что вызвано не столько дорожанием сырья и энергоносителей (металл, скажем, дешевеет), сколько позитивной компонентой спроса. И можно ожидать, что в 2011 г. валовая доходность у машиностроителей несколько возрастет.

В то же время, Олейник считает перспективной национальную ИТ-индустрию. Этим летом она получила новые налоговые льготы, но и без этого в последние годы данная сфера быстро росла, и это касается не только потребления, но и производства (вспомним, к примеру, стремительное развитие выпуска электронных книг и сборки компьютеров в Украине).

В будущем – при создании и поддержании благоприятной бизнес-среды – крупным иностранным ИТ-корпорациям будет интересно создавать свои площадки на отечественной территории с прицелом на дальнейший экспорт, т.к. в Восточной Европе рабочая сила дороже.

А это значит, что у украинского машиностроения по-прежнему неплохие экономические перспективы. Да, в 2012 г. оно вряд ли покажет сколь-нибудь весомый производственный прирост, а возможно, будет даже небольшой спад. Но уже в 2013 г. на фоне стабилизации международной экономики показатели национального машпрома могут вернуться к прошлогодним темпам и продемонстрировать сравнительный рост в 15-20%.